Если бы мне пришлось описать мое время в авиационной индустрии Вьетнама всего двумя словами, это были бы Хаос Теория.
Даже сегодня я с трудом понимаю, как система избежала гораздо большего числа крупных авиакатастроф.
Вьетнам — удивительная страна.
Нация, которая пережила десятилетия войны и годы коммунистических трудностей, прежде чем открыться для международной торговли.
Как только иностранные инвестиции хлынули в страну, все изменилось.
Экономика росла с поразительной скоростью.
Растущий средний класс хотел путешествовать.
Спрос на авиаперелеты взорвался почти в одночасье.
VietJet была создана, чтобы удовлетворить этот спрос.
По иронии судьбы, моя предыдущая авиакомпания, AirAsia, потратила годы, пытаясь закрепиться во Вьетнаме без успеха.
Теперь Вьетнам создал своего собственного лоукост-гиганта.
Но рост происходил гораздо быстрее, чем накопление опыта.
Авиакомпании отчаянно требовались пилоты.
Что ещё важнее...
ей отчаянно требовались командиры воздушных судов.
С самых первых месяцев там я находился в постоянном конфликте с летной службой.
В авиационной индустрии существуют строгие ограничения полетного времени не просто так.
Эти правила были созданы не бюрократами, сидящими за столами.
Они были написаны, потому что случались аварии.
Каждое ограничение существует потому, что где-то, в какой-то момент истории, усталость убивала людей.
И все же в VietJet эти ограничения регулярно игнорировались.
Для пилотов стало нормой превышать сто часов налета каждый месяц.
Каждую неделю мне приходилось спорить с отделом летной эксплуатации, потому что они хотели, чтобы я принимал обязанности которые превышали эти законные лимиты.
Каждую неделю я отказывался.
Для них я становился трудным.
Для себя я просто выполнял работу, которой меня обучили.
Первая обязанность капитана — не перед авиакомпанией.
Она не перед акционерами.
Она не перед расписанием.
Первая обязанность капитана — перед безопасностью людей, сидящих за дверью кабины.
Давление никогда не прекращалось.
Ко мне регулярно приходили вторые пилоты и говорили, что спали всего три часа.
Отдел планирования полетов звонил им неоднократно, прося "помочь", согласившись на ещё один рейс.
Многие соглашались.
Некоторые потому, что не хотели разочаровывать компанию.
Другие потому, что дополнительные полеты приносили финансовое вознаграждение.
После изнурительных дней полетов я наблюдал, как пилоты прибывали в отель и направлялись прямо в бар.
Они сильно пили.
Спали всего несколько часов.
Затем возвращались в кабину, чтобы повторить все снова.
Это был худший пример плохого поведения пилотов, который я когда-либо видел.
Что беспокоило меня ещё больше, так это то, насколько нормальным все это казалось.
Затем я начал понимать почему.
Некоторые вторые пилоты конфиденциально рассказывали мне, что заплатили огромные суммы денег, чтобы получить работу через компанию по найму пилотов, связанную с авиакомпанией.
Правдива ли была каждая история или нет, одно стало для меня очевидным.
Некоторые пилоты прибывали, имея лишь минимальное представление об Airbus A320.
Многие зависели почти полностью от автоматики, а не от понимания того, что самолет делал на самом деле.
Задолго до того, как я официально стал инструктором, я чувствовал, что уже им являюсь.
Почти каждый полет становился очередным уроком.
Всего через несколько месяцев меня выбрали для поездки в Airbus Industries в Тулузе, Франция, чтобы завершить мою квалификацию инструктора Airbus.
Я гордился этой возможностью.
Я верил, что смогу помочь повысить стандарты.
Вместо этого...
давление возросло.
Из-за огромного отставания в обучении меня уведомили, что меня поставят в график полетов примерно на сто сорок часов каждый месяц во время проведения линейной подготовки.
Я не мог поверить в то, что слышу.
Сто сорок часов.
На сорок часов выше законного месячного лимита.
Затем последовала часть, которая шокировала меня ещё больше.
Мне сказали, что мне заплатят только за сто двадцать из этих часов.
Оставшиеся двадцать часов отойдут владельцу Atran Aviation, рекрутинговой компании, которая управляла многими пилотами-экспатами.
В то время я даже не осознавал, что другие инструкторы уже приняли это соглашение.
Я просто знал одно.
Это было неправильно.
Каждый мой инстинкт профессионального пилота говорил мне, что ничего из этого не должно происходить.
Я спорил.
Снова.
И снова.
И снова.
Чем больше я возражал, тем невыносимее становилась жизнь.
Я также выразил обеспокоенность высшему руководству.
Во время одной из встреч, на которой присутствовала госпожа Нгуен Тхи Фыонг Тхао, основательница VietJet, несколько пилотов-экспатов выразили свою обеспокоенность культурой, складывающейся внутри авиакомпании.
Безопасность.
Профессиональные стандарты.
Коррупция.
Мы говорили открыто, потому что верили, что на кону стоят жизни.
Ее ответ остался со мной навсегда.
Насколько я помню, она посмотрела на нас и сказала:
"Вьетнам — коррумпированная страна. Это наш образ жизни. Если вам это не нравится, вы должны уехать."
Я вышел с той встречи глубоко разочарованным.
Мы не просили о повышении зарплаты.
Мы не просили об облегчении жизни.
Мы просили о более безопасном небе.
Спустя годы, после всего, что я пережил в Казахстане, я часто размышлял над этими словами.
Я все ещё глубоко не согласен с ними.
Но, по крайней мере, они были честными.
Никто не притворялся, что коррупции не существует.
Казахстан научил меня другому.
Там люди, которых я считал частью проблемы, постоянно задавали один и тот же вопрос.
"Какая коррупция?"
Иногда отрицание опаснее, чем признание.
Потому что если система отказывается признавать свои ошибки...
она никогда не сможет их исправить.
Для меня это решение в конечном итоге стало простым.
Никакой зарплаты...
никакого повышения...
и никакой карьеры...
не стоило того, чтобы идти на компромисс с принципами, которые я выстраивал всю свою жизнь.
Однажды днем с меня наконец было довольно.
В течение часа я собрал свои вещи.
Я оставил Вьетнам позади.
Я ни разу не пожалел об этом решении.